Một tàu container cập cảng ở New Zealand
Báo cáo, được giám sát bởi ban chỉ đạo gồm 32 chính phủ và được Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) công bố, nhận thấy rằng một loại thuế sẽ gây ít thiệt hại cho nền kinh tế toàn cầu hơn so với tiêu chuẩn về nhiên liệu sạch hơn và nếu được thiết kế phù hợp, có thể giúp giảm lượng khí thải toàn cầu. bất bình đẳng kinh tế.
Nhà đàm phán vận tải biển của Quần đảo Marshall, Albon Ishoda cho biết phân tích cho thấy rằng đánh thuế trực tiếp vào lượng khí thải “là cách nhanh nhất, rẻ nhất và công bằng nhất” để giảm lượng khí thải carbon trong vận tải biển, một lĩnh vực chiếm 3% lượng ô nhiễm khí nhà kính trên thế giới.
Một khoản thuế sẽ buộc các chủ tàu phải trả cho mỗi tấn khí nhà kính mà tàu của họ thải ra, khiến việc sử dụng các loại nhiên liệu gây ô nhiễm nhiều hơn như nhiên liệu hầm chứa làm từ dầu ngày nay - trở nên đắt đỏ hơn. Nó sẽ khuyến khích việc sử dụng các loại nhiên liệu phát thải thấp hơn như amoniac, nhiên liệu sinh học, metanol và hydro.
Ishoda cho biết hiện ông hy vọng sẽ thấy các quốc gia thống nhất xung quanh vấn đề thuế phát thải, đồng thời nói thêm rằng “các giải pháp thay thế như chỉ dựa vào tiêu chuẩn nhiên liệu có thể gây thiệt hại gấp đôi cho GDP toàn cầu vào năm 2050, trong đó các nước nghèo nhất bị ảnh hưởng nặng nề nhất”.
Tuy nhiên, những bình luận bằng văn bản về báo cáo Thương mại và Phát triển của Liên hợp quốc (UNCTAD) cho thấy Brazil, Argentina và Trung Quốc phản đối những phát hiện của báo cáo này. Các quốc gia Mỹ Latinh từ lâu đã phản đối thuế phát thải vì lo ngại nó sẽ gây tổn hại cho nền kinh tế phụ thuộc vào thương mại của họ.
Các quan chức Argentina lưu ý rằng họ “ngạc nhiên” trước kết luận rằng thuế sẽ dẫn đến ít thiệt hại kinh tế hơn về lâu dài trong khi Brazil viết rằng điều này là “vô nghĩa”.
Argentina cho rằng việc báo cáo cho rằng việc giải ngân các khoản thu sẽ giúp ích cho các nước đang phát triển nhiều hơn các nước phát triển là “mang tính quy định về chính sách và do đó không thể chấp nhận được”, trong khi Trung Quốc lập luận rằng khía cạnh này không nên được đưa vào vì “đánh giá tác động nên tập trung vào tác động của biện pháp này hơn là tác động sau khi phân phối doanh thu”.
Tiền thuế hay tiêu chuẩn nhiên liệu?
Các chính phủ đã đồng ý đưa ra mức giá cho lượng khí thải vận chuyển như một cách để đạt được mức 0 ròng “vào khoảng hoặc gần năm 2050”. Nhưng họ vẫn chưa quyết định chính xác cách thực hiện điều đó, thay vào đó giao nhiệm vụ cho các chuyên gia nghiên cứu tác động của nhiều đề xuất khác nhau.
Một đề xuất được hầu hết các quốc gia ủng hộ là tiêu chuẩn nhiên liệu theo đó các chủ tàu chỉ phải trả tiền phát thải khi vượt quá một mức nhất định. Chủ sở hữu các tàu phát thải dưới mức này có thể bán giấy phép cho những tàu phát thải trên mức đó, tạo điều kiện cho họ tiếp tục gây ô nhiễm. Điều này sẽ khuyến khích các chủ tàu sử dụng nhiên liệu sạch hơn hoặc tiết kiệm nhiên liệu bằng cách di chuyển chậm hơn.
Một số quốc gia - như các quốc đảo Thái Bình Dương và nhiều quốc gia châu Âu - muốn kết hợp tiêu chuẩn nhiên liệu này với một khoản thuế, trong đó chủ tàu sẽ phải trả số tiền khác nhau dựa trên tổng lượng phát thải khí nhà kính hàng năm của tàu của họ.
Dưới sự chỉ đạo của các chính phủ, các chuyên gia của UNCTAD, Đại học Hàng hải Thế giới, DNV và Tập đoàn tư vấn Starcrest đã đưa ra bốn báo cáo riêng biệt, mô hình hóa hàng chục kịch bản khác nhau. UNCTAD nhận thấy rằng bất kỳ kịch bản cắt giảm khí thải nào cũng sẽ đẩy chi phí vận chuyển lên cao, gây thiệt hại cho nền kinh tế toàn cầu khoảng 0,1-0,2% vào năm 2050. Nó không mô hình hóa lợi ích kinh tế của các biện pháp giúp hạn chế biến đổi khí hậu.
So sánh tiền thuế với tiêu chuẩn nhiên liệu, báo cáo của UNCTAD kết luận rằng “về lâu dài (2050), các kịch bản dự tính thuế có tác động nhỏ hơn” đến tăng trưởng kinh tế. Tristan Smith, học giả của Đại học London, người làm việc trên bài báo, giải thích rằng các khoản thuế được mô hình hóa sẽ dẫn đến trợ cấp lớn hơn cho nhiên liệu không phát thải và khuyến khích tiết kiệm nhiên liệu cao hơn so với tiêu chuẩn nhiên liệu được đề xuất. Ông nói với Climate Home rằng điều này làm giảm chi phí của quá trình chuyển đổi và do đó làm giảm thiệt hại cho tăng trưởng kinh tế.
Công bằng hơn và nhanh hơn?
Báo cáo cho thấy tiêu chuẩn nhiên liệu không có thuế sẽ gây thiệt hại cho nền kinh tế của các nước đang phát triển - đặc biệt là các đảo nhỏ (SID) và các nước kém phát triển nhất (LDC) - hơn các nước phát triển vì bất kỳ sự gia tăng chi phí vận chuyển nào đều ảnh hưởng nặng nề nhất đến những người nghèo nhất. Nó cho thấy mức thuế phát thải cao từ 150-300 USD cho mỗi tấn CO2 tương đương sẽ công bằng hơn, gây tổn hại rộng rãi cho nền kinh tế của các nước đang phát triển kém hơn các nền kinh tế phát triển, giả định rằng doanh thu được phân phối cho các quốc gia nghèo hơn. Nó nhận thấy rằng một khoản thuế như vậy thực sự sẽ thúc đẩy nền kinh tế của hầu hết các nước LDC và gây thiệt hại ít hơn cho SID so với các lựa chọn thay thế.
Các chuyên gia tư vấn của Starcrest đã phỏng vấn đại diện chính phủ và doanh nghiệp ở nhiều quốc gia khác nhau và nhận thấy mối lo ngại rằng các nền kinh tế xuất khẩu hàng hóa cồng kềnh, giá rẻ qua đường dài sẽ bị ảnh hưởng nặng nề do chi phí vận chuyển tăng. Nó trích dẫn việc xuất khẩu cây kava làm thuốc của Tonga và xuất khẩu dăm gỗ của Hoa Kỳ làm ví dụ. Starcrest cho biết, nếu các biện pháp xanh khiến tàu chạy chậm lại để tiết kiệm nhiên liệu thì các quốc gia dựa vào xuất khẩu hàng hóa dễ hỏng đến các điểm đến xa sẽ bị ảnh hưởng. Ngành công nghiệp thịt bò của Argentina và ngành công nghiệp anh đào của Chile có thể dễ bị tổn thương.
Nhà kinh tế học Paula Pereda của Đại học Sao Paulo nói với Climate Home rằng một khoản thuế sẽ “nhanh chóng giảm lượng khí thải”, nhưng cảnh báo về “tác động thoái trào tiềm tàng của nó, ảnh hưởng tiêu cực hơn đến các nước nghèo hơn và các gia đình nghèo hơn ở tất cả các quốc gia”. Bà nói thêm, mặc dù việc phân phối lại doanh thu có thể giúp giải quyết sự bất công này nhưng nó cũng có thể làm tăng lượng khí thải từ các hộ gia đình được đền bù và làm tăng tính phức tạp của cơ chế. Bà nói: “Cân bằng lợi ích môi trường với công bằng xã hội vẫn là một thách thức chính trong việc thực hiện chính sách thuế carbon.
Các chính phủ sẽ tranh luận về việc nên theo đuổi tiêu chuẩn thuế hay nhiên liệu tại vòng đàm phán IMO tiếp theo ở London, bắt đầu vào ngày 30 tháng 9. Họ đặt mục tiêu có một biện pháp áp dụng vào năm 2027, điều đó có nghĩa là họ sẽ cần phải đồng ý tại các cuộc đàm phán vào tháng 4 2025.
Tin ngắn: Tạp chí KTTV
.png)
.jpg)
